Vem äger vrak och vrakgods?

Av Professor Hugo Tiberg

Föredrag framfört på Nordisk sjöförsäkringspols möte i Visby 30 maj 2000


Inledning

Havets skatter blir allt intressantare i takt med undervattensteknikens utveckling. Vilket land som ska ha rätt till dem har diskuterats länge i folkrätten och har fått en lösning i 1982 års havsrättskonvention. Vilken person de tillhör inom landet bestämmer landet självt i sin lagstiftning. Lösningarna kan variera med land och efter den egendom det gäller, men naturtillgångar förbehålls mestadels staten, med rätt att upplåta rättigheter till finnare eller annan.

Ifråga om förlorad egendom har andra regler varit vanliga. I gammal tid var det fritt fram att ta hand om flytande, sjunken och landdriven egendom som ägaren övergivit. Idag erkänns allmänt att den som äger ett föremål behåller sin rätt även sedan han förlorat besittningen. Men principen drivs olika långt i olika länder, och det finns dessutom sällan klara regler. Jag ska nöja mig med att se på den frågan för svensk rätts del, med en del små utblickar över andra rättssystem. Jag ska också begränsa mig till fartygsvrak och sjunket gods från fartyg, även om liknande regler kan tillämpas beträffande en del annan egendom.

Mitt ämne är närmast äganderätten till vrak och vrakgods, men det kräver en del inledande positionsbestämningar. Först ska vi se vad som kan anses som vrak och sedan avskilja en del juridiska konsekvenser av förlust av föremål till sjöss som inte har med ägandet att göra. Jag ska också uppmärksamma att ägande täcker mer än äganderätt och bl.a. kan innefatta ett ansvar som kan få betydelse för vrak.

Vad är vrak?

Ett vrak är enligt Ugglan ett "fartyg som är eller blivit genom haveri så illa medfaret eller läck, att ringa eller ingen utsikt för dess räddning förefinnes, liksom kringflytande delar av fartyg eller rigg". I anglosachsisk rätt sägs att "a wreck is a unit not capable of navigation", och inte ens ett sjunket fartyg behöver räknas som vrak om det kan bärgas för att navigeras igen.

I dispaschen ND 1990 s. 8 diskuterar den svenske dispaschören om huruvida det svenska Ro/Ro fartyget Vinca Gorthon är ett vrak, sedan hon sjunkit på 25 m djup på holländska kusten och förmodligen brutits itu. I allmänhet skulle man säkert se henne som ett vrak, menar dispaschören, som dock anser att hon inte var vrak försäkringsmässigt så länge det fanns en möjlighet att bärga henne.

I sjölagen anses med fartyg ett transportmedel som flyter på innesluten luft och som kan styras i sjön. Förlorar fartyget permanent dessa egenskaper till följd av skada bör man kunna hävda att det är vrak i sjörättslig mening. Övergången får konsekvenser som ska beröras senare.

Närliggande vrakfrågor

Bärgarrätt

Sjölagen har i 16 kapitlet regler om bärgning som grundas på en internationell konvention från 1989.Traditionellt har reglerna gällt fartyg och fartygsgods samt tillbehör till dem om egendomen har varit i fara, men de har numera vidgats till att avse även annan egendom i fara till sjöss. Nordiska bärgarregler omfattar därutöver förolyckad egendom, alltså sjunkna vrak, vilka i regel inte är i det slags fara som åsyftas i bärgningskonventionen. Reglerna innebär i korthet att den som finner sådan egendom kan bärga den och förtjäna en rikligt tilltagen bärgarlön. Om haveristen är ett nödställt fartyg, får det enligt allmänt godtagna regler bärgas, om inte befälhavaren eller ägaren förbjuder det och har fog för detta. Finns ingen befälhavare ombord på det nödställda fartyget kan det bärgas utan vidare. Om fartyget inte är i omedelbar fara, kan det vara annorlunda.

I rättsfallet NJA 1978 s. 157 ND 1978, s. 103 Lohklint hade några personer tagit tågvirke och en livbåt från ett strandat fartyg i avsikt att bärga egendomen. De hade efter uppmaning upphört med sitt arbete. De dömdes ändå för egenmäktigt förfarande med motiveringen att det inte rådde någon markant farosituation. HD angav att en tilltänkt bärgare måste överväga om det finns tid att fråga ägaren "utan risk för beaktansvärd skada" på haveristen. Vi kan jämföra med ND 1966 s. 346 Hisings Sävedals Kungälvs HR, där en kontraktsbärgare Röda Bolaget hade lämnat en grundstött tankläktare över natten, vilken följande morgon drogs loss av några fiskare, mot bolagets förbud. Fiskarena frikändes från ansvar för egenmäktigt förfarande.

HD-domen tycks visa att om fartyget eller vraket ligger säkert, måste bärgaren fråga ägaren, om denne kan nås och förefaller att ha lämmnat sitt fartyg endast tillfälligt. HD markerar att bärgaren måste göra en avvägning mellan behovet att söka rätt på ägaren och den risk som kan finnas för fartyget.

Om sjunken, strandad eller drivande egendom framstår som övergiven, tycks det framgå av lagen (1938: 163) med vissa bestämmelser om sjöfynd ("sjöfyndslagen") att den får bärgas utan vidare, men för egendom som ligger säkert på strand eller botten kan en kontakt med känd ägare vara nödvändig för att det ska kunna fastställas att egendomen verkligen är övergiven. Om exempelvis någon finner vraket av ett fartyg tillhörigt ett identifierbart rederi bör han beakta att rederiet inte behöver ha gett upp fartyget utan kanske endast saknat möjligheter att lokalisera det. Däremot behöver finnaren säkert inte göra några särskilda efterforskningar eller efterlysning för att finna ut vem som är ägare. En kungörelse efter ägare som ska ske enligt sjöfyndslagen ger ingen ökad legitimitet till bärgning och kan som senare utvecklas knappast ske på det här stadiet.

Ett flytande fartyg är "övergivet" om det är lämnat vind för våg. Ett sjunket eller strandat fartyg är övergivet om ägaren inte markerat besittning av det. För mindre fartyg – närmast nöjesbåtar – anser polisen att de inte är övergivna om de påträffas fastbundna eller förankrade, och det även om de kan antas vara stulna. Vad det synsättet får för konsekvenser ska vi se senare.

Den som funnit ett vrak kan behöva skydda sin bärgarrätt mot andra som aspirerar på upptagning. Det anses inte vara nog att finnaren markerar sitt fynd genom bojar eller på annat sätt, utan det krävs att han skrider till bärgningsåtgärder. Hos oss kan dock en tilltänkt bärgare av övergivet sjunket gods säkra sin rätt genom att begära tillstånd hos länsstyrelsen enligt lagen (1984: 983) om ensamrätt till bärgning. Ifråga om vrak brukar länsstyrelsen kontrollera "övergivandet" med sjöhistoriska museet, som har en omfattande förteckning av försvunna fartyg. Skyddet enligt den lagen är något tandlöst, eftersom länsstyrelsen inte givits någon befogenhet att utsätta vite, men det bör gå att utverka säkerhetsåtgärd i domstol enligt RB 15:3.

Kondemnation

I sjölagen 1:10 stadgas om fartyg som inte är iståndsättligt eller värt att sättas i stånd, enligt förklaring som anges i sjölagen 18:22. Det är en s.k. kondemnationsförklaring, som har varit ett allmänt sjörättsligt institut i flera länder. Kondemnationen kan få rättsverkningar i flera avseenden, bl.a. försäkringsmässigt och vid gemensamt haveri, men uttryckligen stadgar sjölagen numera endast att fartyget kan säljas i exekutiv ordning. Blir fartyget osålt, har kondemnationen ingen särskild verkan, och äganderätten påverkas inte.

Försäkringskondemnation

Kondemnation medförde tidigare att ersättning kunde utgå för konstruktiv totalförlust (exempel, Pineus, Ship’s Value ss. 47, 76), men sedan svenska försäkringsvillkor nu tillåter sådan ersättning redan när fartygsvärdet nedgått med 80% har kondemnation i sig ingen betydelse för sådan ersättning.

Abandonnering

Enligt regler som gällt tidigare kunde en redare "abandonnera" sitt fartyg till sina sjöborgenärer och därigenom frigöra sig från sina skulder till dem. Sådan abandonnering medförde avstående från fartyget till borgenärerna mot att de inskränkte sina krav till vad de kunde få ut av en försäljning av fartyget. Rättshandlingen var dock riktad bara till borgenärerna, och om de – såsom var vanligt – skulle nöja sig med betalning av fartygsvärdet, så kvarstod gäldenärens äganderätt. Idag kan abandonnering ske exempelvis i sjöförsäkringsrätten, där en försäkringsgivare efter betalning av totalförlustersättning kan avstå från att överta vraket (Vinca Gorthon, nedan).

Avregistrering

I sjölagen 2:6 fastslås att ett registrerat skepp ska avregistreras om det har försvunnit och övergivits till sjöss och ej mer hörts av på tre månader. Detta förutsätter inte nödvändigtvis att fartyget har blivit vrak. Det kan t.ex. ha tagits över av sjörövare och fått ändrad identitet; sådant förekommer idag.

Lagrummet föreskriver också avregistrering inom en månad av ett fartyg som är "förolyckat, upphugget eller annars förstört". "Förolyckat" måste vara utan återvändo; avser ägaren att inom anmälningsfristen bärga fartyget behöver det inte avregistreras.

Avregistrering innebär inte heller någon förlust av äganderätt utan bara att det ägda inte längre är ett registrerat fartyg.

Dereliktion

Vid presentationer av regler om vrakegendom sägs ofta att äganderätten går förlorad genom en dereliktionsförklaring, dvs. en uttrycklig förklaring av ägaren att han överger fartyget eller vraket. Hur en sådan förklaring skulle gå till har jag aldrig sett förklarat. Äganderätten är ju en relation mellan ägaren och alla andra som skulle kunna göra anspråk på egendomen, och någon form att nå en så omfattande publik tycks inte finnas anvisad. Däremot kan man tänkas derelinkvera egendom genom en förklaring till vissa angivna personer, med verkan mot dem.

Ägandet

Det är en spridd uppfattning att ägandet till ett föremål är ett naturligt band mellan föremålet och ägaren och att bandet ofelbart måste bestå genom livets skiften, och genom arv efter den ursprunglige ägarens död. Svensk juridik godtar inte något sådant översinnligt synsätt utan ser ägandet som ett knippe av rättigheter och delvis skyldigheter vilkas relation och styrka bestäms av den enskilda rättsordningen efter lämplighetsöverväganden.

Några exempel på aspekter på ägandet kan visa hur mångfacetterat det är:

• Dispositionsrätt, juridiskt och sakligt;

• rätt till besittning, och restitution av besittning för den som berövats den;

• ogillande av tredje mans anspråk t.ex. på grund av bärgning, förvärv, utmätningskrav;

• straffsanktioner mot den som kränker rättigheterna;

• ägaransvar.

Ifråga om vrak har ägaransvaret varit det som har uppmärksammats mest, och diskussioner om äganderätt har mest handlat om att ägaren inte har velat ha med vraket att göra för att slippa ansvar. Ansvaret omfattar ett kvarvarande fartygsägaransvar och ett vrakägaransvar.

Fartygsägaransvar kan vara särskilt stadgat, t.ex. det strikta oljeskadeansvaret. Det gäller oljeförorening från fartyg men upphör inte för att oljan kommit ut efter att fartyget blivit vrak . Vid många andra händelser är ansvaret lagt på redaren, som kan vara fartygets ägare men inte alltid är det. Redaransvar kan exempelvis avse påräkneliga följder av den händelse som medförde att fartyget blev vrak, t.ex. Vinca Gorthon (ovan), där dispaschören ansåg det klart att skada på en oljeledning direkt orsakad av ett sjunkande fartyg medför ansvar (dock ej det strikta oljeansvaret, eftersom oljan inte kom från fartyget).

Vrakansvaret avser skada som vraket orsakar och åligger den som var ägare när skadan uppstod. I Vinca Gorthon (ovan) talar t.ex. dispaschören om ansvar som kan uppstå sedan kaskoförsäkringsgivaren övertagit vraket till följd av att det i detta stadium driver på en oljeledning och skadar den. Om försäkringsgivaren vid den tiden betalat totalförlustersättning blir han normalt ägare och får bära vrakansvaret, men han kan också abandonnera vraket till förre fartygsägaren, som då kan få skadan täckt under sin P&I-försäkring.

Vrakansvaret avser också kostnader för undanskaffande av vrak som är till hinders för sjöfarten eller kan förorsaka miljöskada eller annan skada. En kk (1951:321) bemyndigar – kanske ålägger – sjöfartsverket att undanröja vrak som hindrar sjöfarten och fisket, men verket kan på olika sätt bolla flyttningsansvaret vidare, se t.ex. ND 1997 s. 53 Opus (Jönköpings kammarrätt). Hamnmyndigheter kan på liknande sätt lägga uppgiften, och i varje fall kostnaderna, för flyttning av vrak i hamn på vrakägaren, enligt lokala hamn- och kanalordningar samt ev. analogi från lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn (jfr SOU 1975 s. 83f). Vrakägaren kan även göras ansvarig för nedskräpning (NJA 1976 s. 547), nu enligt miljöbalken. En IMO-konvention under förberedelse avser att införa ett allmänt ansvar för skador av sjunkna eller flytande vrak. Konventionens vrakansvar ska följa med ägandet.

Äganderätten

Äganderätten är de rättigheter som ägandet medför, med bortseende från det medföljande vrakansvar som redan har behandlats. I de flesta rättssystem låter man de olika aspekterna av äganderätten i huvudsak följa med förvärv i ett enda knippe, liksom även vrakansvaret. Skyddet mot tredjemansanspråk följer dock sina egna regler och ska inte upptas här.

Vem är ägare till ett vrak?

Vem som är ägare bestäms som sagt av den lokala rättsordningen i det land vars regler gäller för en uppkommen vrakfråga. Det medför att svensk rättsordning som utgångspunkt blir tillämplig endast på svenskt territorialvatten och inte på den ekonomiska zonen utanför territorialvattnet. Hos oss liksom i flertalet rättsordningar är lagstiftningen långtifrån klar. Man får försöka gaffla in svaret med hjälp av de lagar vi har, jämte en viss rättspraxis och vad rättsvetenskapen kan ha uttalat. Några lagmotiv av betydelse har jag inte hittat.

Den tidigare nämnda sjöfyndslagen gäller fynd av fartyg och gods i saltsjön och vatten med seglingsbar förbindelse med saltsjön. Hittegodslagen, för sjöar utan förbindelse, lämnar jag åsido. Sjöfyndslagen handlar om "övergivna fartyg och skeppsvrak" (säkert i vid mening) och tillbehör eller gods från sådana och omfattar "bottenfynd, flytfynd och strandfynd". För alla tre gäller en skyldighet att anmäla fyndet, varefter en offentlig kallelse på ägare utfärdas i Underrättelser för Sjöfarande och eventuellt också på annat sätt. Försummad anmälan medför straffansvar. Om gamle ägaren hör av sig inom tid som anges i kallelsen, återfår han egendomen med avdrag för bärgarlön och andra kostnader. Det visar för vårt ämne att äganderätten till fyndet inte går förlorat vid övergivandet, som förr i världen, utan kvarstår. Om någon ägare inte hör av sig blir egendomen bärgarens; kungörelsen är "preklusiv".

I Svea Hovrätts dom VI, DT 19/1986 behandlades ett fall där efterlysning inte skett. Två bröder hade bärgat en segelbåt som sjunkit mitt emot deras sjötomt i Saltsjö-Duvnäs och hade anmält fyndet för polisen, som inte hade ombesörjt efterlysning. Tydligen hade man inte ansett sjöfyndslagen tillämplig, eftersom båten varit förtöjd med en brusten förtamp och en blyplätt i aktern och därför inte "övergiven" (jfr ovan s. 2)! Sedan bröderna fått höra att en person frågat efter båten hade de förgäves tillskrivit denne, och ett år därefter hade de reparerat båten och tagit den till familjens sommarställe som sin egen. Hovrätten fastställde att båten inte varit övergiven i hittegodslagens mening och i ND 1986 s. 26 att den måste utlämnas på orten där den hittats.

Lagen (1988:950) om kulturminnen efterträder tidigare fornminneslag. Den stadgar att bl.a. skeppsvrak som blivit vrak för minst hundra år sedan är skyddade såsom fasta fornlämningar jämte den närmast omgivande sjöbottnen. Med skepp avses säkerligen inte bara skepp i sjölagens mening, alltså ett fartyg över 12 m längd och över 4 m bredd, utan även exempelvis sådana vikingafartyg av omkring 10 m längd som användes i österled måste antas täckta. Om ett sådant skeppsvrak blir bärgat, till havs, olovligen på svenskt vatten eller med tillstånd av riksantikvarieämbetet, tillfaller det staten "om det saknar ägare". Lagen har stadgar inget kungörelseförfarande, och efterlysning enligt sjöfyndslagen är inte aktuell (jfr sjöfyndslagen 9 §). Man tycks ha antagit att gamla vrak i regel saknar ägare, och om någon hör av sig, antas han ha bevisbördan för att visa sin äganderätt (prop.1967:19 s. 24 till tidigare formninneslagen) samt att det saknas behov att efterforska arvingar i ett eller flera led efter en avliden skeppsägare. I praktiken lär man förhöra sig hos sjöhistoriska museet som har en förteckning över kända vrak med deras ägare. Regleringen kan tyda på att man inte sett skydd av äganderätten som angelägen för äldre vrak, vilkas ägare i regel antas vara avlidna. Om det är utgångspunkten, borde en efterforskning i flera led inte heller vara aktuell för yngre vrak.

I nordisk rättspraxis finns en norsk Højesteretsdom ND 1970 s. 107 om en tysk u-båt som sjunkit 1917 på norskt vatten. Tyska legationen protesterade mot ett bärgningsförsök 1923, men tyskarna lät fartyget ligga under hela ockupationen 1940–45. Enligt lagstiftning om fiendegods övergick vraket därefter till norska staten och överläts av staten till en viss Høvding, som försökte bärga det 1962 och 1965. År 1968 sprängde en dykarfirma vid vraket och påstod sig ha förvärvat detta enligt regler om ockupation av ett ägarlöst vrak. Højesteret sade att när det inte fanns någon uttrycklig dereliktionsförklaring, kunde vraket bli ägarlöst bara om ägaren hade uppträtt på ett sätt som visade vilja att överge vraket. Något sådant uppträdande hade varken tyska staten, norska staten eller Høvding visat. En skiljaktig domare ansåg att inträngandet på neutralt norskt farvatten under krigsoperationer motiverade att man antog dereliktion.

Man kan jämföra med svenska NJA 1947 s. 582 om en trasig cykel med platta däck, som ställts utanför en fraktgodsexpedition. En järnvägsanställd som ofta gick förbi tog hand om cykeln och försåg den med nya däck, stänkskärmar och annat så att den kunde användas. Cykeln visade sig vara stulen, och upphittaren dömdes till 2 månaders fängelse villkorligt. Annorlunda kanske NJA 1969 s. 340 om en övergiven bil utan hjul mm.

I den nordiska litteraturen finns skilda ståndpunkter. Mest utförlig är den som Brækhus uttrycker. Ett skepp kan bli ägarlöst i tre fall. I Brækhus & Hærem, Norsk Tingsret s.622 f beskrivs det första så att egendomen har gått förlorad, t.ex. att ett skepp har sjunkit på ett djup där det inte kan bärgas. Den andra förlustgrunden skulle vara dereliktion genom uttrycklig förklaring. I Arkiv for Søret 6 s. 506 lägger Brækhus till att en lång tids förlopp utan någon bevakning av ägarintresset kan medföra förlust av äganderätten, för vilket han finner stöd bl.a. i ett amerikanskt rättsfall The Clythia. Tiden kan bli relativt kort om fartyget legat känt tillgängligt på grund vatten men längre om det från början varit "obärgningsbart" (Brækhus TfR 1975 s. 513). När egendomen på något av dessa sätt ses som övergiven, får bärgaren "ockupera" den, dvs. han gör ett extinktivt ("utplånande") förvärv.

Enligt detta skulle alltså ett vrak bli ägarlöst antingen

• genom att gå förlorat, oåterkalleligen enligt existerande teknik, eller

• genom en uttrycklig dereliktionsförklaring, eller

• genom lång tids förlopp utan markering av äganderätten.

Men förklaringen förefaller ansträngd i flera avseenden. Om ett fartyg enligt Brækhus exempel sjunkit på stort djup, kan det sedermera bli åtkomligt med nyare teknik. Ska då den förlorade äganderätten återuppstå? Om äganderätten upphör genom en uttrycklig dereliktionsförklaring, hur riktas en sådan till envar som kunde tänkas göra anspråk på saken? Och om äganderätten skulle gå förlorad genom lång tids passivitet, enligt vilka kriterier bestäms hur lång den perioden ska vara?

Stefan Lindskog har för annan egendom än vrak framfört en begripligare förklaringsmodell. Man kan se fartygsägaren som fortsatt ägare tills någon annat tar över vraket från honom. En dereliktionsförklaring får då verkan i den mån den når ockupanten och blir ett slags anbud som antas genom ockupation av vraket. Vi slipper att försöka att tänka oss någon förklaring riktad till alla och envar. Vi slipper också paradoxen med en återuppstånden äganderätt vid förbättrad dykteknik, för i den mån ägaren skulle ha uppgett vraket när det sjönk på omöjligt djup eller omöjlig plats, så får det uppgivandet ses som en förklaring riktad till den tilltänkte ockupanten inför övervägandet att ta upp vraket. Också långtida passivitet blir ett slags förklaring; om den tilltänkte ockupanten kan uppfatta att ägaren till ett vrak av denna ålder och detta värde inte rimligen håller fast vid det på en sådan plats, bör han kunna anta att det är lämnat till honom som upphittare. Så kan det sägas uppstå ett slags avtal, där ockupanten antar erbjudandet genom att besvära sig med att gå till upptagning av vraket. I samtliga fall blir det fråga om ett "derivativt" eller härlett förvärv.

Äganderätt bör emellertid rimligen kunna gå förlorad även genom upplösning av ägarföretaget, om dettas ägare inte kan spåras; om upplösning föregåtts av konkurs, ska eventuell tilldelning föregås av efterutdelning till borgenärer enligt KonkL 11:19. Ett äganderättsförvärv genom upptagning av sådant fartyg bör tydligen ses som extinktivt.

Till följd av reglerna om länsstyrelsegodkännande kan en vrakfinnare i Sverige med hyfsad rättssäkerhet ge sig på att bärga ett funnet vrak och även ge publicitet åt detta. Han kan räkna med sin bärgarlön utan att behöva slåss med konkurrerande bärgare som framställer mer eller mindre grundade krav på att själva få ta upp den funna egendomen. Däremot har han knappast någon säkerhet för äganderätten, om han inte förvärvat egendomen från härledda ägare eller är övertygad om att sådana ej kan finnas med grundade anspråk. Om upphittaren skulle få framtvinga en preklusiv kungörelse medan fyndet ligger obesiktigat på havsbottnen, skulle myndigheterna vara hänvisade till hans uppgifter om egendomen när ägaren efterlyses, och rätt ägare kunde lida rättsförlust. Det verkar därför rimligt att sjöfyndslagens krav (3 §) att kungörelse ska ske först efter besiktning av det bärgade ska tillämpas efter bokstaven.

Men vårt land är litet, och bärgningsoperationer avseende ett nämnt fartyg av någon storlek blir publicerade och snabbt kända på andra vägar än genom det föreskrivna kungörelseförfarandet. När efterlevande släktingar till fartygs- eller lastägare får nys om ett funnet vrak brukar de vädra morgonluft. Var inte "Anaris" namnet på morfar Oves båt som sänktes i Gävlebukten under första världskriget? Hör arvingarna av sig senast inom den tid som anges i kungörelsen, uppstår frågan om deras eventuella äganderätt.

Efter den skisserade metoden bör man överväga vilket meddelande gamle Ove har lämnat efter sig till de förhoppningsfulla bärgarna. Förmodligen bedömde han det som hopplöst att ta upp Anaris under mellankrigstiden, sedan krigshindren upphört. Så Ove gick i graven utan en tanke på något värde i Anaris’ vrak, och detta blev inte heller upptaget i bouppteckningen, något som en tilltänkt bärgare kan konstatera innan han inleder företaget. Jag är benägen att se det samlade meddelandet från en tidigare ägare och dennes döds- eller konkursbo så att det är fritt fram att bärga vraket sedan ägaren dött eller upplösts utan att något värde upptagits. För arvingarna skulle ett sådant värde bli likt manna från himmelen som de aldrig har haft anledning att räkna med. Frågan kan dock ses ur skilda vinklar och är värd att diskuteras, t.ex. vilken ställning en efterlevande ska ha som i efterhand gör anspråk på det tidigare glömda vraket eller hur situationen ska bedömas om vraket faktiskt fanns angivet i bouppteckningen.

Men i regel har nog vraket inte något nämnvärt värde utan ses närmast som en belastning. Istället är det lasten som lockar. Många laster kan vara mer eller mindre opåverkade av en lång vistelse i vatten. Dykaren Costeau och hans lag tog upp antika amforor med Marsalavin som visserligen inte smakade något vidare men som legat i bortåt två tusen år utan att havsvatten kunnat tränga in. Denna framställning handlar däremot mest om vrak under 100 år, vilkas laster ofta varit försäkrade, och där försäkringsgivaren vanligen betalat totalförlustersättning och övertagit äganderätten. Ifråga om många äldre av dessa fynd har försäkringsbolaget varit upplöst under omständligheter som gör det praktiskt omöjligt att i efterhand dela ut ett eventuellt värde på godset. Sedan det konstaterats bör vraket kunna ockuperas. Om bolaget emellertid består, har det tydligen inte försökt eller inte kunnat leta reda på eller ta vara på sin last på havsbottnen. Ska bolaget nu anses förtjänt av att få lastens värde? Är möjligen bolagets typiska och uppfattbara meddelande till finnaren: "Vi har gett upp och gör inget anspråk på det här, nu är det fritt fram för er att försöka"? Eller är meddelandet: "Vi höll oss stilla så länge det saknades möjligheter men förutsatte redan då att om möjligheterna kommer, så skulle vi kräva vår egendom" (jfr. förutsättningsläran). Och ändras kanske meddelandet om bolaget i efterhand tar sig an lasten och börjar föranstalta om dess bärgning?

Men vad man nu än kan anta om parternas avsikter och förutsättningar, så får vi inte glömma att det finns ett reellt rättspolitiskt problem att lösa. Här ligger värdefull egendom oanvänd, och en avvägning av den förre ägarens och den tilltänkte bärgarens intressen bör gynna dess tillvaratagande. Man kunde då mena att bärgaren är rätt betald med sin bärgarlön och att det är domstolarnas sak att utmäta denna så att den förslår som uppmuntring till bärgning. Utmäts den rikligt, borde det räcka, och ett återstående övervärde blir mer "manna" för bärgaren än för den förre ägaren. En sådan bärgning kan ägaren dock motsätta sig, exempelvis på grund av sangviniska förhoppningar om att själv kunna ta upp fartyget eller att bjuda ut olika bärgningsaspiranter mot varandra.

Dessutom skulle en regel grundat på riklig bärgarlön bli i stort sett begränsad till Norden, där vrakupptagning belönas som bärgning med den riklig ersättning som utgår härför. Den blir också begränsad till sjön och får inte motsvarande tillämpning på egendom förlorad på andra svåråtkomliga platser – vid Sydpolen, nere i en glaciär eller på månen! Det verkar rimligt att äganderätten till förlorat gods bör övervägas från mer allsidiga utgångspunkter. Kanske är ett vidsträckt erkännande av fyndförvärv lämpligt som allmän uppmuntringspremie för att svåråtkomliga föremål ska kunna nyttiggöras?

Hugo Tiberg

 

Av Anders Hultman
www.juridicum.su.se/transport
Ändrad: 2001-04-20